merencanakan bandar udara

PERENCANAAN BANDAR UDARA

A. PERANAN BANDAR UDARA

1. Bidang Ekonomi

Bandar udara merupakan pintu gerbang sistem angkutan udara bagi suatu karyawan. Angkutan udara semakin bersaing dengan angkutan permukaan karea keandalan dan keefisiennya. Dengan memiliki Bandar udara, suatu kawasan dapat melakukan pergerakan orang dan barang antarkawasan, bahkan antar benua , mengikuti pasar potensial.

Selain peranan dalam sistem angkutan udara,Bandar udara sebagai suatu industry, juga berperan langsung dalam pertumbuhan ekonomi.

        2. Bidang Politik

Pada umumnya fasilitas Bandar udamilik pemerintah dan untuk mendukung kepentingan pemerintahan, namun dalam pengoperasiannya dilakukan bersama berbagai pihak swasta. Kepentingan pemerintah, yang ingin dipenuhi melalui pembangunan Bandar udara terutama keefektifan pelaksanaan administrasi pemerintahan , kelancaran pmenuhan kebutuhan masyarakat , serta menjamin keamanan dan keselamatan. Kepentingan kepentingan tersebut diwujudkan di Bandar udara bersama-sama pihak swasta dan pihak pemerintah.

3. Dampak Lingkungan

keberadaan suatu Bandar udara disuatu kawasan banyak membantu pengembangan ekonomi dan sosial masyarakat sekitar, tetapi tidak dapat disangkal pula bahwa Bandar udara juga memiliki dampak negative. Gangguan terbesar dirasakan masyarakat sekitar ialah kebisingan, yang berasal dari pengoperasian pesawat udara. Selain menunggu pendengaran dan waktu istirahat , kebisingan jenis ini dapat berdampak pada mutu hidup seperti tekanan jiwa (stress ), kegugupan , atau tidak dapat berkonsentrasi. Pengoperasian pesawat udara dan kendaraan bermotor disekitar Bandar udara dapat menurunkan mutu udara dikawasan Bandar udara, dengan konsentrasi zat zat sulfur dioksida (SO2), nitrogen oksida(NO), carbon monoksida (CO), dan berbagai bentuk senyawa organic yang beracun lainnya. Kegiatan di Bandar udara, dapat memperburuk mutu air permukaan melalui saluran-saluran pembuangan yang berasal dari fasilitas yang ada seperti layaknya limbah industry lainnya.

B. KESERASIAN FASILITAS BANDAR UDARA DENGAN PESAWAT UDARA

Karakteristik pengoperasian pesawat udara bersifat kritis sehingga diperlukan keserasian (compabilitas) pesawat udara dengan infrastruktur di darat. Dilihat dari kepentingan Bandar udara, terbangan perusahdapat sekurang-kurangnya tiga unsur utama yang menentukan pertimbangan perusahaan angkutan udara memilih Bandar udara tertentu (Simon Hutcheson, 1996 : 120 ). Pertama, tersedia landas pacu dengan panjang yang dapat mendukung misi perusahaan tersebut tatersediannpa pembatasan berat pesawat udara. Kedua, tersedia apron dengan rancangan yang memungkinkan muat – bongkar seacara efisien ( tanpa tambahan biaya atau beban sosial). Ketiga, tidak terlalu banyak pembatasan Bandar udara seperti penutupan Bandar udara pada jam-jam tertentu atau penekanan kebisingan yang ketat. Selain hal itu, beberapa hal bersifat khusus menurut jenis pesawat udara dan kapasitas penumpang dan/atau kargo yang dimuat, antara lain luas parkir, penanganan kargo, dan ketersediaan fasilitas pengisian bahan bakar.

Bagi perancang Bandar udara, menghitung panjang landas pacu bukan saja mengacu pada karakteristik pesawat udara yang diharapkan akan dilayani, melainkan juga situasi dan kondisi pada lokasi Bandar udara yang bersangkutan. Setiap jenis pesawat udara memiliki kebutuhan panjang landas pacu standar , yaitu suatu panjang minimal landas pacu dalam kondisi tertentu. Kondisi yang dimaksudkan ialah berat pesawat udara tidak melampaui berat tinggal landas maksimum (MTOW) yang diijinkan , elevasi landas pacu sama dengan tinggi permukaan laut, tidak ada angin bertiup, standart atmosheric, dan landas pacu datar (kemiringan sama dengan nol).

C. Jenis Perencanaan

Untuk melaksanakan pembangunan suatu Bandar udara , agar memperoleh hasil yang optimal, perlu mengacu pada beberapa jenis tingkatan perencanan Bandar udara. Perencanaan–perencanaan yang dimaksud ialah perencanaan sistem, perencanaan induk, dan perencanaan projek. perencanaan sistem mencakup tiga tingkatan yaitu perencanaan sistem tingkat nasional , perencanaan sistem tingkat nasional , perencanaan sistem tingkat regional (sub-nasional), dan perencanaan sistem tingkat nasional , perencanaan sistem tingkat regional (sub-nasional), dan perencanaan sistem tingkat propinsi (menurut penerapan di Amerika Serikat ).

Perencanaan Bandar Udara tingkat local yang bersifat strategis yaitu menyangkut proyeksi masa depan yang disebut perencanaan induk. Horison Waktu Rencana induk bergantung pada ukuran dan kompleksitas Bandar udara yang bersangkutan , antara lima sampai duapuluh tahun (Alexander T , Wells , 2004 : 372 ).

D. Penyusunan Rencana Induk

(menurut rekomendasFederal Aviaton Administration/FAA)

1. Analisis Kebutuhan

a. Penginventarisan

Kegiatan ini berupa pengumpulan data mengenai fasilitas dan keadaan yang ada mencakup karakteristik lahan, keberadaan Bandar udara disekitar lokasi , kondisi ruang udara dan ketersediaan alat bantu navigasi , penggunaan tanah di sekitar lahan yang berpengaruh, lokasi fasilitas umum atau infrastruktur, dan pembatasan-pembatasan bidang legislasi yang dapat mempengaruhi pengembangan / pembangunan udara.

b.Pemrakiran (Forcasting)

Kegiatan ini berupa penghimpunan dan pegolahan data untuk menentukan volume penumpang dan kargo serta pergerakan pesawat udara setiap tahun dan pada masa puncak. pengetahuan tentang pergerakan tahunan  digunakan untuk memperkirakan tingkat pendapatan yang akan diperoleh dari fasilitas yang akan dibangun. Adapun , pengetahuan tentang masa puncak digunakan untuk menentukan skala fasilitas yang diperlukan untuk mengimbangkan kapasitas dengan tingkat permintaan.

c. Analisis Permintaan – Kapasitas

Kegiatan ini berupa penyandingan potensi volume permintaan dengan kapasitas yang akan dibangun , agar dapat diputuskan pilihan yang paling tepat. Pertama , menemukan perpaduan yang paling tepat antara pengoperasian pesawat udara serta kapasitas ruang udara , fasilitas pengawasan lalulintas udara , dan kapasitas lapangan udara. Kedua, menemukan perpaduan yang tepat antara pergerakan penumpang dan kapasitas terminal penumpang. Ketiga, menemukan perpaduan yg tepat antara volume kargo dan kapasitas terminal kargo udara. Ke empat, menemukan perpaduan yang tepat antara lalu lintas keluar-masuk Bandar udara dan kapasitas jalan .

d. Kebutuhan akan fasilitas

Sebagai hasil analisis  permintaan kapasitas , dapat ditentukan kebutuhan fasilitas baru antara lain sebagai berikut : landas pacu, landas hubung, terminal, perbaikan dan hangar, rintangan (obstacle), rambu– rambu, alat bantu navigasi, dan data cuaca.

e. Studi lingkungan

Dalam analisis kebutuhan ini juga dipelajari dampak lingkungan dari pelaksanaan pengembangan atau pembangunan Bandar udara yang menyangkut hal-hal berikut : dampak peningkatan kebisingan, pemindahan penduduk, perubahan pemandangan beban pada masyarakat sekitar (polusi, social, ekonomi); kehidupan satwa  di sekitar proyek, dan kawasan rekreasi.

2. Pemilihan Lahan

a. Analisis Ruang Udara

Pesawat udara memerlukan ruang udara untuk tinggal landas dan menuju ketinggian dan arah ke jalur udara (airways) atau dari jalur udara menuju pendaratan. Dengan kepadatan lalu-lintas udara yang semakin tinggi , apalagi jika satu kota dilayani dengan dua atau lebih Bandar udara , perlu pertimbangan matang dalam perencanaan agar dapat memenuhiseparation standards.

b. Rintangan Menuju Ruang Udara

Ruang udara di sekitar Bandar udara yang digunakan untuk pergerakan pesawat udara , datang atau berangkat, dinyatakan sebagai ruang udara yang dilindungi dari rintangan (obstruction).

c. Dampak terhadap lingkungan dan keadaan alam dari pembangunan.

Selain dampak yang sudah diuraikan pada analisis kebutuhan , dalam pemilihan lahan perlu dipertimbangkan dampak pembangunan Bandar udara pada penggunaan lahan disekitar proyek. Penggunaan bandar lahan di dekat Bandar udara yang dibangun ada yang berkesesuaian, ada yang kurang atau tidak berdampak buruk, ada yang berdampak buruk dari pembangunan Bandar udara. Secara berturut-turut dari yang sesuai sampai yang tidak sesuai dengan penggunaan lahan di sekitar Bandar udara ialah penggunaan untuk pertanian, perkampungan, industry, perkantoran/ka-wasan komersial, fasilitas umum (sekolah/rumah sakit/dll)

d. Lokasi Dikaitkan dengan kebutuhan penerbangan

Bandar udara  sebaiknya berada sedekat mungkin dengan sumber pengguna angkutan udara sehingga dapat meminimumkan waktu yang diperlukan berkendaraan ke/dan dari Bandar udara. Jika terdapat lebih dari satu Bandar udara yang melayani suatu kota , di usahakan agar tidak menciptakan kerumitan pergerakan dijalan raya pada kawasan yang dilayani Bandar udara .

e. Ketersediaan angkatan darat yang memadai

Ketersediaan angkutan darat yang memadai setelah keluar dari Bandar udara merupakan tuntutan wajar bagi fungsi Bandar udara sebagai penghubung moda udara dengan moda lainnya.

f. Karakteristik Fisik

Untuk dapat dibangun sebuah Bandar udara, sebaiknya permukaan tanah relatif datar dan terbuka, terutama bagian untuk landas pacu tidak berkemiringan, tidak berbukit-bukit, dan tidak banyak bagian yang permukaannya rendah. Landas pacu yang dibangun pada tanah berkemiringan tinggi akan cenderung lebih panjang. Adapun tanah berbukit-bukit dan berlembah-lembah membutuhkan biaya banyak dalam pembangunan, sedangkan tanah datar yang permukaannya rendah akan sulit dibuatkan drainase atau pembangunan airnya.

g. Ketersediaan Kebutuhan Umum

Kebutuhan umum dalam hal ini mencakup utilitas yang terdiri atas listrik , air bersih, jaringan telepon, saluran air selokan, dan gas. pelayanan utilitas tersebut bukan masalah sederhana karena Bandar udara biasanya berlokasi jauh dari pusat-pusat layanan pada umunya.

h. Harga dan keersediaan Tanah

Pengadaan tanah untuk pengembangan / pembangunan suatu bandarudara merupakan persoalan sendiri. Tanah yang dibutuhkan sangat luas dan keluasannya ditentukan  oleh beberapa factor. Factor yang menambahkan kebutuhan tanah antara lain pesawat udara berukuran besar , permukaan tanah yag tinggi relative terhadap permukaan laut, jumlah landas pacu yang dibutuhkan bergantung pada volume lalu-lintas atau harus membangun landas pacu silang.

3. Rancangan Bandar Udara

a. Denah Bandar Udara

Denah ini terdiri atas sejumlah gambar yang menunjukkan fasilitas yang sudah ada dan yang akan dibangun di atas lahan yang sudah dipilih untuk dibngun.

b. Rencana penggunaan Tanah

Dalam rencana ini diuraikan penggunaan tanah secara rinci untuk seluruh kawasan Bandar udara yang diusulkan dan ditunjukkan pula penggunaan tanah diluar batas Bandar udara yang dipeengaruhi oleh keberadaan Bandar udara di sana.

c. Rencana Area terminal

Rencana ini menunjukkan ukuran dan lokasi berbagai bangunan dan ruang kegiatan dalam area terminal. Penggambaran atau uraian mengenai area terminal ini secara konseptual saja yaitu bagaimana menangani beragam fungsi terminal dan mewadahi berbagai kegiatan yang diperkirakan akan terjadi di area tersebut.

d. Rencana Jalan Bandar Udara

Rencana ini memuat secara eksplisit rute angkutan permukaan yang menghubungkan Bandar udara dengan pusat-pusat bisnis dan sumber-sumber utama pengguna potensial angkutan udara lainnya yang dilayani Bandar udara yang bersangkutan, termasuk hubungan-hubungan dengan sistem trnsportasi regional dan kota.

4. Rencana Keuangan

a. Jadwal Pengembangan/pembangunan

Jadwal pengembangan/pembanguna yang disarankan memuat tahapan kegiatan yang terdiri atas jangka pendek , jangka sedang , jakngka panjang : menurut kurun waktu perkembangan permintaan (yang diperkirakan) terhadap kemampuan yang harus dimiliki Bandar udara. Biasanya , jadwal ini mencakup horizon waktu 5 , 10 , dan 20 tahun .

b. Perkiraan biaya pengembangan atau pembangunan

Dari rencana denah Bandar udara menurut tahapan pengembangan/pembangunan yang sudah disusun, dapat diperkirakan secara kasar kebutuhan biaya setiap tahapan berdasarkan pada indeks dasar pembangunan setiap jenis bangunan.

c. Analisis kelayakan Ekonomik

Kegiatan ini dilakukan untuk mengetahui bahwa proyeksi pendapatan dari pengembangan/ pembangunan Bandar udara ini akan dapat menutup biaya yang dikeluarkan. Kelayakan ini diharapkan dapat dicapai untuk setiap tahapan proses rencana induk.

d. Analisis Kelayakan Finansial

Kegiatan ini dilaksanakan untuk memastikan bahwa akan kegiatan yang direncanakan dpat didukung permodalan oleh pihak yang bertanggung jawab. Banyak sumber diharapkan akan terlibat melalui bentuk obligasi pendapatan (rvenue bond), investasi swasta, pendanaan dari perusahaan nirlaba, pemerintah pusat , atau investasi pemerintah daerah.

BAGAIMANA PESAWAT BISA TERBANG

Bagaimana pesawat udara bisa terbang

Pesawat terbang memanfaatkan dua gaya, gaya angkat (lift) dan gaya dorong (thrust), yang memungkinkan pesawat dapat melakukan take off dan terbang di udara.


Terdapat beberapa faktor yang menyebabkan pesawat dapat terbang, diantaranya :

Sayap
Sebuah pesawat memerlukan gaya angkat atau lift yang di butuhkan untuk terbang. Lift dihasilkan oleh permukaan suatu sayap (wing) yang berbentuk airfoil.

 

Bentuk penampang airfoil pada suatu sayap pesawat terbang

   Gaya angkat terjadi karena adanya aliran udara yang melewati bagian atas dan bagian bawah di sekitar airfoil. Pada saat terbang, aliran udara yang melewati bagian atas airfoil akan memiliki kecepatan yang lebih besar daripada kecepatan aliran udara yang melewati bagian bawah dari airfoil. Maka, pada permukaan bawah airfoil akan memiliki tekanan yang lebih besar daripada permukaan di atas. Perbedaan tekanan pada bagian atas dan bawah inilah yang menyebabkan terjadinya gaya angkat atau lift pada sayap pesawat. Oleh karena tekanan berpindah dari daerah yang bertekanan besar menuju ke daerah yang bertekanan kecil, maka tekanan pada bagian bawah airfoil akan bergerak menuju bagian atas airfoil sehingga tercipta gaya angkat pada sayap pesawat. Gaya angkat inilah yang membuat pesawat dapat terbang dan melayang bebas di udara.

 

Distribusi aliran udara dan tekanan di sekitar penampang airfoil

Powerplant (Tenaga Penggerak) 
    Untuk bergerak ke depan (baik di darat maupun di udara), pesawat memerlukan daya dorong  yang di hasilkan oleh tenaga penggerak atau yang biasa di sebut dengan mesin (engine). Daya dorong yang nantinya di hasilkan oleh engine ini biasa di sebut dengan thrust.
Terdapat beberapa jenis engine dari pesawat, diantaranya :

• Piston Engine
• Turbojet Engine
• Turboporop Engine
• Turbofan Engine
• Turboshaft Engine

Piston Engine
    Piston engine atau biasa di sebut dengan mesin torak, merupakan mesin yang menggunakan piston (torak) sebagai tenaga penggerak. Piston yang bergerak naik turun di hubungkan dengan crankshaft melalui connecting rod untuk memutar propeller atau baling-baling. Piston dapat bergerak naik turun karena adanya pembakaran antara campuran udara dengan bahan bakar (fuel) di dalam ruang bakar (combustion chamber). Pembakaran di dalam combustion chamber menghasilkan expansion gas panas yang dapat menggerakkan piston bergerak naik turun.

 
Skema dari suatu piston engine

   Pesawat yang menggunakan mesin piston umumnya menggunakan propeller sebagai tenaga pendorong untuk menghasulkan thrust. Bentuk penampang dari propeller itu sendiri sama seperti sayap, yaitu juga berbentuk airfoil. Sehingga pada saat propeller berputar maka akan menghasilkan gaya dorong atau thrust sehingga pesawat dapat bergerak ke depan. Pesawat dengan mesin piston ini merupakan jenis pesawat ringan atau biasa di sebut dengan light aircraft. Pesawat ini mempunyai daya jelajah yang kecil dan ketinggian terbang yang tidak terlalu tinggi.

 

Pesawat dengan mesin piston dan propeller

Turbojet Engine
    Pada dasarnya, prinsip kerja dari semua engine pesawat sama. Yaitu memanfaatkan energi pembakaran antara campuran bahan bakar dengan udara yang menghasilkan expansion gas yang terjadi di dalam ruang bakar cc (combustion chamber).
Dinamakan turbojet engine karena mesin ini menggunakan turbin dalam membangkitkan tenaga, dan jet yang artinya semburan/pancaran. Yaitu semburan hasil pembakaran di dalam cc keluar menuju turbin dan memutar turbin, lalu turbin memutar compressor dan menggerakkan komponen engine lainnya.

 

Gambar Turbojet Engine

Proses kerja turbojet engine
    Pertama-tama udara masuk melalui intake menuju kompresor untuk di kompresi untuk dinaikkan tekananya, kemudian udara bertekanan masuk ke dalam combustion chamber  (cc) untuk di campur dengan bahan bakar lalu kemudian di bakar dengan menggunakan igniter (sparkplug). Pembakaran di dalam cc menghasilkan ledakan atau expansion  gas yang sangat besar dengan suhu pembakaran yang sangat tinggi yang keluar dari ruang cc menuju turbin. Expansion gas yang berupa gas panas keluar memutar tubin, lalu compressor yang terhubung dengan tubin melalui as atau shaft juga ikut berputar untuk kembali menghisap udara dingin masuk ke inlet, dan proses ini akan terjadi secara terus menerus selama engine hidup secara kontinu. Gas panas hasil pembakaran sebagian keluar melalui nozzle (exhaust), gas yang keluar inilah  yang di gunakan oleh pesawat sebagai daya dorong atau thrust.


Turboprop Engine
   Prinsip kerja dari Turboprop engine sama dengan proses kerja dari turbojet engine. Yang membedakannya adalah terdapat propeller pada engine ini. Propeller terhubung dengan turbin dan compressor melalui shaft. 

 

Turboprop engine

Turbofan engine
   Sama dengan turboprop, prinsip kerja turbofan sama dengan turbojet engine. Perbedaannya adalah pada turbofan engine terdapat fan di depan compressor. Fan berfungsi untuk menghisap udara masuk ke dalam compressor.

 

Turbofan engine

Turboshaft Engine
    Prinsip kerja dari turboshaft engine juga hampir sama deng an turbojet engine. Engine ini di gunakan pada helikopter. Pada turboshaft engine, terdapat shaft yang terhubung dengan turbin. Shaft ini menghubungkan ke main rotor atau baling-baling pada helikopter. Rotor pada helikopter mempunyai penampang berbentuk airfoil. 

 

Turboshaft engine

Bidang Kendali (Flight Control Surface)
    Untuk menggerakkan pesawat (berbelok, menukik, dan rolling atau berbalik), seorang pilot memerlukan bidang kendali atau control surface . 

Primary control surface
Primary control surface atau bidang kendali utama adalah bidang kendali pesawat yang dapat mengatur pergerakan pesawat pada saat terbang di udara.
Aileron, elevator, dan rudder merupakan bidang kendali utama pada pesawat. 
1). Aileron terletak pada sayap, digunakan pesawat pada saat melakukan rolling (berbalik) di udara dan pergerakannya berada pada sumbu longitudinal pesawat, aileron dikendalikan dengan menggunakan stick control yang berada pada cockpit.
2). Elevator terletak pada bagian ekor (empenage) atau bagian horizontal stabilizer, digunakan pesawat untuk melakukan piching (mengangguk) dan pergerakannya pada sumbu lateral pesawat, elevator di kendalikan dengan menggunakan stick control yang berada di ruangan cockpit. 
3). Rudder terletak di pada bagian ekor tepatnya di bagian vertical stabilizer, di gunakan pesawat untuk melakukan yawing (berbelok) diudara dan pergerakannya pada sumbu vertical pesawat, rudder di kendalikan dengan menggunakan rudder pedal yang terletak pada ruang cockpit.


Bidang kendali pesawat dengan sumbu dan arah pergerakannya

Kenapa Pesawat bisa terbang? Mungkin Anda pernah berfikir dan bertanya pada diri Anda maupun bertanya pada orang lain “Mengapa pesawat bisa terbang?” Secara, pesawat terbang mempunyai berat yang sangat berat, tapi kenapa pesawat bisa terbarng jauh ke udara? Apakah karena sesuai namanya, makanya bisa terbang? Yaaa… untuk menjawab pertanyaan tersebut, silakan Anda simak beberapa alasan, dasar-dasar serta teori mengapa pesawat bisa terbang.

Pesawat bisa terbang karena ada momentum dari dorongan horizontal mesin pesawat (Engine), kemudian dorongan engine tersebut akan menimbulkan perbedaan kecepatan aliran udara dibawah dan diatas sayap pesawat . Kecepatan udara diatas sayap akan lebih besar dari dibawah sayap di karenakan jarak tempuh lapisan udara yang mengalir di atas sayap lebih besar dari pada jarak tempuh di bawah sayap, waktu tempuh lapisan udara yang melalui atas sayap dan di bawah sayap adalah sama . Menurut hukum Bernoully , kecepatan udara besar menimbulkan tekanan udara yang kecil . sehingga tekanan udara di bawah sayap menjadi lebih besar dari sayap pesawat bagian atas. Sehingga akan timbul gaya angkat (Lift) yang menjadikan pesawat itu bisa terbang.

Ada beberapa bagian utama pesawat yang membuat pesawat itu bisa terbang dengan sempurna, diantaranya sebagai berikut :
1. Badan pesawat ( Fuselage ) terdapat didalamnya ; ruang kemudi (Cockpit) dan ruang penumpang (Passenger).
2. Sayap (Wing), terdapat Aileron berfungsi untuk “Rolling” pesawat miring kiri – kanan dan Flap untuk menambah luas area sayap ( Coefficient Lift ) yang berguna untuk menambah gaya angkat pesawat.
3. Ekor sayap (Horizontal Stabilazer), terdapat Elevator berfungsi untuk “Pitching” nose UP – DOWN.
4. Sirip tegak (Vertical Stabilizer), terdapat Rudder berfungsi untuk “Yawing” belok kiri – kanan.
5. Mesin (Engine), berpungsi sebagai Thrust atau gaya dorong yang menghasilkan kecepatan pesawat.
6. Roda Pesawat ( Landing Gear ),berfungsi untuk mendarat/ landing atau tinggal landas / Take-off.

Pesan Sponsor

Pada dasarnya apabila pesawat sedang terbang selalu menggabungkan fungsi-fungsi control diatas, spt contoh ; bila pesawat belok kanan atau kiri , maka yang digerakkan Aileron dan Rudder, jadi sambil belok pesawat dimiringkan agar lintasan belok lebih pendek, yang dapat menghemat waktu dan menghemat pemakaian bahan bakar.

Hukum Bernoulli tentang aliran dan tekanan udara
Pesawat terbang dapat terangkat ke udara karena kelajuan udara yang melalui sayap pesawat tersebut, berbeda dengan roket yang terangkat ke atas karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan roket dengan roket itu sendiri. Roket menyemburkan gas ke belakang (ke bawah), sebagai reaksinya gas mendorong roket ke atas. Jadi roket tetap dapat terangkat ke atas meskipun tidak ada udara, pesawat terbang tidak dapat terangkat jika tidak ada udara.Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebih tajam dari pada bagian depan, dan sisi bagian atas yang lebih melengkung dari pada sisi bagian bawahnya

Penerapan Hukum Bernoulli untuk mendesain pesawat terbang
Pesawat terbang dirancang sedemikian rupa sehingga hambatan udaranya sekecil mungkin. Pesawat pada saat terbang akan menghadapi beberapa hambatan, diantaranya hambatan udara, hambatan karena berat badan pesawat itu sendiri, dan hambatan pada saat menabrak awan. Setelah dilakukan perhitungan dan rancangan yang akurat dan teliti, langkah selanjutnya adalah pemilihan mesin penggerak pesawat yang mampu mengangkat dan mendorong badan pesawat.Pada dasarnya, ada empat buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang sedang mengangkasa.

1. Berat pesawat yang disebabkan oleh gaya gravitasi bumi.
2. Gaya angkat yang disebabkan oleh bentuk pesawat.
3. Gaya ke depan yang disebabkan oleh dorongan mesin / engine
4. Gaya hambatan yang disebabkan oleh gesekan udara

Jika pesawat hendak bergerak mendatar dengan suatu percepatan, maka gaya ke depan harus lebih besar daripada gaya hambatan dan gaya angkat harus sama dengan berat pesawat. Jika pesawat hendak menambah ketinggian yang tetap, maka resultan gaya mendatar dan gaya vertical harus sama dengan nol. Ini berarti bahwa gaya ke depan sama dengan gaya hambatan dan gaya angkat sama dengan berat pesawat.

Itulah beberapa penjelasan atau alasan mengapa pesawat udara bisa terbang. Semoga sedikit artikel ini bisa mengobati rasa penasaran Anda, rasa ingin tahu Anda, dapat menjawab pertanyaan Anda Kenapa pesawat bisa terbang?

http://www.youtube.com/watch?v=DgCGezhx7_8

SEJARAH PENERBANGAN DI INDONESIA

SEJARAH PENERBANGAN INDONESIA DARI MASA KE MASA

Ditengah kemunduran bangsa kita sekarang ini ada hal yang harus diingat oleh mereka yang mengaku warga negara Indonesia. Yaitu kebanggaan suatu bangsa, walaupun bagi mereka yang apatis dan pesimis akan berkata ,“buat apaan sih?” Karena kita pecinta kedirgantaraan maka yang patut kita kenang adalah seorang perintis industri penerbangan yang dikenal orang sebagai sosok pekerja keras, rendah hati dan mencintai pekerjaannya. Mudah-mudahan generasi dibawah penulis masih pernah mendengar nama Nurtanio Pringgoadisuryo. Nama ini wajib mendapat tempat yang layak pada sejarah Republik Indonesia. Sepantasnya beliau bersama Wiweko Supono mendapat Bintang Mahaputra tertinggi karena jasa rintisannya menjadi batu pijakan untuk industri kedirgantaraan Indonesia.

Bung Karno pernah berkata bahwa :” Bangsa Yang Besar adalah Bangsa yang menghargai para Pahlawannya !”  

Nurtanio Pringgoadisuryo lahir di Kandangan, Kalimantan Selatan, 3  Desember 1923 – 21 Maret 1966 adalah perintis industri penerbangan Indonesia. Bersama Wiweko Soepono, Nurtanio membuat pesawat layang Zogling NWG (Nurtanio-Wiweko-Glider) pada tahun1947. Ia membuat pesawat pertama all metal dan fighter Indonesia yang dinamai Sikumbang, disusul dengan Kunang-kunang (bermesin VW) dan Belalang, serta Gelatik (aslinya Wilga) serta mempersiapkan produksi F-27. Cita-citanya sederhana, namun belum ada yang mewujudkannya yaitu keliling dunia dengan pesawat terbang buatan bangsanya.

Untuk itu, disiapkanya pesawat Arev (Api Revolusi), dari bekas rongsokan Super Aero buatan Cekoslowakia yang tergeletak di Kemayoran.Karena dedikasinya yang tinggi ia mencoba sendiri pesawat rancangannya, saat itulah Nurtanio gugur dalam penerbangan uji coba Arev. Bersama beliau turut gugur Kolonel Soepadio yang kini diabadikan sebagai nama bandara di Pontianak. Namanya, pernah melekat pada industri yang dirintisnya saat pemerintahan Soeharto merubah nama Lapip menjadi Lipnur (Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio) Hal yang menambah rasa hormat penulis pada beliau adalah pemilihan jenis pesawat yang tepat untuk kondisi topografis dan sosial ekonomi rakyat Indonesia, Nurtanio banyak merancang pesawat yang tepat guna untuk kemaslahatan rakyat mulai jenis angkut ringan (general aviation) sampai cropduster yang efektif untuk pertanian, fogging nyamuk dll.

Penulis yakin jika beliau masih hidup akan merancang water bomb untuk kebakaran hutan yang bisa menyerok air dari empang. Just kidding,cuman empangnya aje udah jadi BTN terus nyerok air dimana ya? Pesawat angkut ringan penulis pikir adalah solusi paling tepat untuk Indonesia yang topografinya membentang seluas Amerika namun ¾ wilayahnya lautan. Jika Amerika bisa membentangkan highway keseluruh sudut negeri itu Indonesia tidak bakal bisa karena krisis keuangan yang parah. Ditambah dengan faktor alam yang akrab dengan bencana penulis mengkhawatirkan keamanan moda transport darat.

Eksperimen Nurtanio yang sebenarnya sangat berguna di Indonesia yang agraris adalah modifikasi PZL Wilga (Gelatik) untuk cropduster, karena terbukti pernah mendongkrak hasil pertanian yang terserang hama. Ingat Indonesia pernah menjadi pengekspor beras masa orde baru, hal yang tidak akan terulang saat ini. Cropduster juga pernah dan bisa diimprovisasi untuk penanggulangan wabah akibat nyamuk baik itu demam berdarah, malaria atau chikungunya, hanya di Indonesia...........

Cropduster bisa menggunakan sayap tetap maupun sayap putar, penulis teringat ketika masih training Commercial License di daerah San Joaquin Valley betapa padatnya daerah pertanian disana dengan Grumman Agcat, Cessna Agtruck, Piper Pawnee sampai heli yang nggakhafal jenisnya bahkan sampai malam hari!.

Satuan Udara Pertanian (Satud Tani) sebenarnya adalah jawaban pemerintah untuk hal-hal yang disebut diatas. Sebenarnya bisa saja dengan pesawat murah meriah mengubah pesawat ringan rongsokan menjadi armada pemburu hama andal dengan modal ramean sesuai dengan luasan sawahnya sehingga terasa murah untuk petani. Jika pemerintah lewat industri pesawat menyediakan pesawatnya maka koperasi petani menanggung bensin dan obat hamanya. Keuntungan cropdusting adalah melokalisir migrasi serangan hama sehingga tidak berpindah ke daerah / provinsi lain seperti yang terjadi selama ini. Disamping itu dosis / takaran semprotan bisa diatur sehingga mengurangi pencemaran lingkungan dan mencegah peningkatan resistensi hama dan penyakit terhadap obat. Penulis melihat inilah yang dicermati Nurtanio si perintis penggunaan pesawat untuk banyak hal di Indonesia. 

Pada masa perintisannya, Mayor Udara Nurtanio bersama 15 stafnya tahun 1953 dalam perbengkelan kecil Seksi Percobaan Lapangan Udara Husein Sastranegara, berhasil membuat sejumlah pesawat terbang diantaranya, pesawat serba logam (all metal) COIN (Counter-insurgency-anti gerilya) yang diberi nama Si Kumbang 1 Agustus 1954. Pesawat rancangan beliaulainnya yang pernah dibuat, Belalang 85 (1958) yang kemudian pesawat latih ini disempurnakan dan diproduksi sebagai Belalang 90. Pesawat latih ini digunakan untuk mendidik para calon penerbang Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Pada tahun yang sama, Nurtanio dan para asistennya berhasil membuat pesawat olah raga Kunang 25 bermesin mobil Volkswagen. Ia juga merintis membuat prototipe helikopter Kepik dan Manyang serta girokopter Kolentang.

Seandainya saja industri pesawat kita menyediakan pesawat Counter Insurgency yang murah, efektif dan efesien maka negara kita tidak lagi didikte oleh kekuatan luar melalui separatisme. Ini hanya salah satu titik penting kemandirian suatu negara sehingga dihormati oleh kawan disegani oleh lawan. Tidak seperti TNI-AU yang kelabakan akibat embargo dan larangan menggunakan pesawat untuk pengamanan dalam negeri dari ancaman separatisme, TNI-AD sudah lebih dulu sadar hal ini dengan re-powering panser-panser tua lengkap dengan suplai onderdilnya karena Inggris juga mengembargo suku cadang tank-tanknya. Ternyata hasil modif Bengkel Pusat Peralatan Angkatan Darat ini justru enak untuk memasuki daerah yang sukar dijangkau oleh tank buatan Inggris. Selain lebih lincah dan ringan panser yang berpenggerak roda juga tepat untuk medan offroad lunak dan becek yang tidak bisa dilewati tank. 

Agak nglantur sebentar, penulis bertanya-tanya apa sih susahnya merancang pesawat sederhana, murah, mudah pemeliharaanya, wongmembuat yang njelimet sudah bisa? Gengsi? Ngapain gengsi dengan situasi ekonomi yang parah? Toh dunia luar sudah tahu onderdil Airbus dibuat di Indonesia, kita mampu membuat pesawat canggih, hanya saja untuk pemenuhan transport udara saat ini tidak tepat menggunakan barang mahal, karena tidak selamanya harga menentukan mutu. Dengan teknologi sederhana onderdil akan mudah didapatkan, seperti pengalaman penulis menerbangkan pesawat eksperimental fiberglass FASI Pordiga Swayasa membuktikan hal ini. Mengapa tidak dirancang pesawat yang mengandung onderdil otomotif dan menggunakan BBM mobil (mogas) yang memenuhi uji kelaikan sesuai standar yang berlaku. Jika dibuat produksi massal tentu akan menekan harga per unit sehingga dapat dijangkau masyarakat terutama didaerah yang terpencil.

Sesuai dengan wangsit hitungan penulis menunjukkan penerbangan pengumpanlah, bisnis yang menguntungkan asal menggunakan pesawat komuter ringan murah meriah sekelas Twin Otter sampai kelas F-27 bukannya pesawat berbadan sedang ala B737 keatas. Jika maskapai penerbangan dalam negeri bekerja sama dengan industri pesawat memakai pesawat murah yang dimaksud maka cukup pasar domestik tujuannya. Tidak usah berpikir untuk ekspor karena cukup sudah penghinaan negara maju yang ogah mensertifikasi pesawat Indonesia demi proteksi produk mereka. Kalau perlu malah kita yang harus memproteksi produk-produk dalam negeri. Masalah rasa nasionalisme mungkin berperan disini, toh bangsa Jepang dan India sudah melakukannya puluhan tahun lalu.

Pada perjalanannya Nurtanio bersama Wiweko Supono mantan boss Garuda adalah perancang terhebat di sejarah kedirgantaraan Indonesia. Sejak sekolah di Sekolah Teknik di Surabaya ia sudah merintis teknik rancang pesawat kecil-kecilan dengan mendirikan Junior Aero Club. Beliau juga jenis orang yang ngotot mencari ilmu kedirgantaraan yang saat itu “monopoli’ kulit putih, majalah Vliegwereld salah satu sumber ilmu yang dimilikinya adalah bukti kengototannya sebab saat itu agak sulit mendapatkannya karena harus impor dari Belanda. Junior Aero Club tambah berkibar dengan hadirnya pilot didikan Belanda, Iswahyudi. Jiwa perintis beliau nampak dalam Junior Aero Club selain sebagai pendirinya juga menularkan kecintaan terhadap dirgantara dikalangan pemuda saat itu

Down to earth alias membumi itulah yang begitu nyata pada setiap rancangannya, transportasi murah namun aman adalah ide dasar yang harus dijiwai oleh industri kedirgantaraan. Kenapa sih membuat pesawat yang mahal dan susah dioperasikan oleh Indonesia yang terus menerus krismon seperti sekarang? Karena menurunkan tarif penerbangan rasanya bukan solusi untuk transportasi dalam negeri seperti sekarang ini. Penurunan tarif hanya akan mengorbankan aspek keselamatan penerbangan, emang pesawat bisa minggir kala mogok mesinnya? Bagaimanapun penerbangan berbeda dengan moda darat seperti bus yang pemiliknya bisa masa bodoh menggunakan onderdil kelas dua untuk pemeliharaannya. Hanya dengan produksi dalam negeri yang menggunakan bahan dalam negeri juga yang menjadi solusi mahalnya tarif penerbangan.

Marsekal Muda (Purn) Salatun pada Majalah Angkasa mengatakan : Bagi saya pribadi, keharusan bangsa kita untuk dapat membuat pesawat dan piranti lainnya didasarkan alasan filosofis: bukankah definisi bagi manusia adalah, "a tool-making animal?" Jadi selama kita baru merupakan "a tool-importing animal" kita belum menjadi manusia!

Kambing hitam mahalnya seluruh ongkos di Indonesia karena orang Indonesia yang masih bangga menjadi “Tool Importing Animal”. Penulis yakin jika terus menerus demikian negara kita akan berantakan. Penulis selalu berdebat dengan rekan baik sesama penerbang maupun non penerbang bahwa moda transportasi yang paling ideal di Indonesia adalah moda udara. Dalam tulisan penulis selalu mempromosikan betapa andalnya penerbangan komuter murah untuk mendongkrak roda perekonomian negeri Sedihnya justru dari kalangan pelaku kedirgantaraanlah tampak setumpuk hambatan baik yang nyata maupun penampakan. Jika saja spirit Nurtanio masuk ke jiwa penerbang dan pelaku industri penerbangan kita maka ide membuat transportasi udara menjadi moda yang efektif, efesien, murah dan paling aman menjadi kenyataan.

Jiwa industri Nurtanio-lah yang relevan pada situasi krisis multi dimensi Indonesia saat ini adalah kebersahajaannya dalam mencari bahan-bahan / material pesawat rancangannya. Beliau pernah membuktikan dengan bahan-bahan disekitar kita mampu membuat pesawat yang laik terbang sesuai dengan standar yang ada. Seperti pada glider uji bakat (aptitude test) NWG-1 kayu jejamu dipakai untuk mengganti spruce sedangkan kain linen pembalut sayap diganti dengan kain belacu yang murah dan mudah didapat. Bahkan ada selentingan yang entah benar atau tidak beliau pernah mengambil kawat jemuran di asrama prajurit untuk penahan sayap. Diatas segalanya penulis bertanya mengapa haruspake produksi luar negeri sih untuk melayani penerbangan kita?

Marsda Salatun menambahkan pada Majalah Angkasa sebagai berikut : Merenungkan kembali jalan hidup Nurtanio yang kukenal mulai dari seorang aero-modeller hingga menjadi pejabat resmi yang memimpin Lapip, maka Nurtanio adalah tetap Nurtanio. Pekerja keras, tidak banyak omong (bombastis), rendah hati, sopan santun, serta bekerja dengan serba apa adanya dengan biaya rendah (low cost). Pesawat-pesawat yang diciptakannya memanfaatkan komponen dan suku cadang yang ditemukan di berbagai gudang yang tak terpakai. Gaya pendekatan yang serba rasional, tidak muluk-muluk dan down-to-earth, sesuai dengan kondisi negara yang sejak awal kemerdekaan praktis tidak pernah ideal hingga sulit menciptakan kontinuitas dan konsistenitas. Tetapi gaya Nurtanio yang realistis juga, yang menyebabkan dirinya kurang dihargai karena dianggap tidak bisa mengikuti arus megalomania.

Berdasarkan pengalaman masuk ke daerah terisolasi Aceh saat tanggap bencana tsunami penulis berpendapat untuk menjangkau daerah terisolasi pada tanggap bencana hanya mobilitas udara yang menjadi jawabannya. Hal ini yang mengusik pikiran penulis setiap menyimak berita sulitnya penanggulangan bencana ditanah air. Dropping bantuan akan dapat cepat dikerjakan dari udara ketimbang menembus hutan, gunung yang rawan bencana susulan seperti longsoran, pengaturan distribusi dapat dikerjakan oleh TNI yang berkualifikasi Pandu Udara (Pathfinder) atau Pengendali Pangkalan. Sedangkan untuk daerah yang benar-benar sulit dijangkau oleh sayap tetap bisa dilakukan oleh sayap putar. Semua mudah, murah dan cepat jika gotong royong kembali dihidupkan, mengapa harus menggunakan ongkos yang besar?

Penulis juga berpikir bagaimana jika ide para perintis penerbangan seperti Nurtanio ini ditanamkan pada calon penerbang di sekolah-sekolah terbang, supaya jangan sampai pikiran mereka yang cemerlang diambil oleh para jiran yang sudah mencuri sekian banyak gagasan dan ide para pemikir Indonesia seperti saat ini. Paling tidak potensi sumber daya manusia kita sekarang semestinya bisa merealisasikan suatu konsep industri pesawat komuter dan pertanian yang murah dengan kehandalan bersaing. Untuk melangkah ke arah itu mungkin diperlukan pemikiran yang bijak dari para pemimpin bangsa ini. Agar suatu saat pengembangan teknologi yang kita lakukan dapat lebih menyentuh seluruh kehidupan masyarakat kita. Jadi mengapa tidak, kalau potensinya ada dan menunjang, pesawat komuter dan pertanian kita kembangkan lagi dengan spirit Nurtanio. Saya memimpikan industri pesawat terbang yang sederhana dan murah tapi andal, tepat guna, berhasil guna, untuk Indonesia.